접수완료 숯덩이로 변한 어떤 형체들 그리고 아
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동강난 항공기동체, 매캐한 연기, 숯덩이로 변한 어떤 형체들 그리고 아득한 절규.
2002년 4월 15일 낮의 참혹한 사고 현장이다.
악천후 시 고난도 항법이 필요해 항공기 조종사들이 첫손에 꼽는 이착륙이 어려운 활주로였다.
결국 사고는 조종사 과실과 김해공항의 입지적 취약성이 함께 빚은.
메이데이 4분 후 충돌 국토부에 따르면 사고 항공기 기장은 오전 8시59분 조류 충돌(버드스트라이크)로 인한 메이데이(조난 신호)를 외쳤고, 이후 활주로 반대 방향으로 복행해동체착륙을 시도하다가 9시3분 로컬라이저와 충돌했다.
고도를 높여 크게 선회하지 못하고 왜 2차 착륙을 했는지, 랜딩기어는 왜.
전문가들은 조류와 충돌해 엔진이 멈춘 사고기가 급하게동체착륙했다는 공감대를 형성했지만 모두 추정일 뿐이다.
조류와 언제 충돌했는지, 엔진이 언제 몇 기나 멈췄는지, 착륙 장치(랜딩기어)는 언제부터 작동을 멈췄는지 등 규명할 사항이 많은데 추정이 될 공산이 농후해진 셈이다.
따라서 사고 여객기가 1차 착륙 시도를 포기하고 항공기가 다시 날아오르는 착륙복행(Go-around)을 결정한 이후 2차동체착륙(Belly Landing)을 시도할 때까지 사고 당시의 상황 분석에 난항이 예상된다.
현재 사조위는 제주항공 여객기의 사고 순간을 재구성하기 위해 무안공항 관제탑 교신기록과 사고.
따라서 이번 사고기는 글라이더처럼동체 착륙을 시도한 것으로 보인다.
다만 셧다운 발생 이후 항공기 배터리가 제대로 작동하지 않는 이유는 여전히 오리무중이다.
정윤식 가톨릭관동대 항공운항과 교수는 “엔진 2개가 꺼지면 발전기가 멈춰 주 전력이 생산되지 않지만 비행기에는 배터리가 별도로 있어.
이밖에도 한쪽 엔진에 이상이 생겨도 다른 한쪽으로 비행할 수 있는 쌍발 엔진 구조를 가진 해당 기종이 노즈기어와 메인기어 모두 나오지 않아동체착륙을 시도했던 점도 버드 스트라이크로 인해 엔진이 전부 파손됐다는 것을 보여주기도 한다.
항철위 관계자는 “사고 조사는 CVR과 FDR 자료 뿐 아니라 다양한.
이후 1차 착륙 시도 때와 다르게 활주로 반대 방향으로동체 착륙을 시도했고, 9시 3분 활주로 바깥에 있는 로컬라이저(방위각 시설) 콘크리트 둔덕과 충돌했다.
블랙박스에 데이터가 기록되지 않은 시간은 메이데이 선언이 있었던 8시 59분 무렵부터 충돌이 일어난 9시 3분까지다.
4분 뒤,동체 착륙한 여객기는 활주로 너머에 있던 방위각 시설과 충돌했습니다.
사고기의 블랙박스, 즉 비행기록장치와 음성기록장치를 분석하면 결정적인 마지막 4분을 재구성해 사고 원인을 규명할 수 있을 것으로 기대됐습니다.
그런데, 항공철도사고조사위원회는 그 4분의 데이터가 두 개의 블랙박스 모두에.
이송규 회장은 "항공기동체착륙은 세계적으로 매년 5~10회 정도 발생하고 있는데동체착륙으로 인해 이렇게 사망자가 많은 것은 세계 최초일 것"이라고 말했다.
이어 이 회장은 공무원들의 항공안전에 대한 무지가 가장 큰 원인이었을 것으로 예측했다.
또한 이 회장은 안전관련 규정은 국토부 내부 규정이나.
제주항공 참사는 지난달 29일 오전 9시 3분쯤 사고기가동체착륙을 시도하다 무안공항 활주로 끝단의 로컬라이저(방위각 시설)가 설치된 콘크리트 둔덕과 충돌하면서 발생했다.
이 사고로 승객과 승무원 등 탑승자 181명 중 179명이 숨졌다.
유족들은 전날 총회의를 통해 현장을 추가 수색해줄 것을 수습당국에.
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